In questa pagina vengono riportate alcune nozioni di base sulla navigazione a vela d’altura.
Oltre all’esperienza in mare e’ necessaria anche qualche nozione di base. In queste pagina sono riportati principali termini e le nozioni di base della navigazione a vela.
La vela e’ un modo di vivere e la cosa piu’ bella e’ navigare… quindi buon vento!
Il linguaggio marinaresco e’ uno dei piu’ belli e pittoreschi. Non per questo e’ meno preciso tecnico di altri linguaggi “specialistici”. Quando si naviga infatti e’ molto importante che i comandi impartiti dal comandante o skipper siano ben compresi e correttamente eseguiti dall’equipaggio.
Sulla barca gli ordini vengono impartiti e le riposte vengono date ad alta voce. Il rumore delle onde e del vento e la distanza tra i membri dell’equipaggio impedirebbero altrimenti la comprensione. Spesso gli ordini sono preceduti da un comando di preparazione: Pronti alla virata! oppure Pronti a mollare il corpo morto!. A tali comandi NON bisogna iniziare la manovra ma prepararsi ad effettuarla (ad esempio mettendo in chiaro le cime) e, quando si e’ pronti, rispondere Pronti!. A questo punto arriva il comando della manovra e tutto l’equipaggio svolge il proprio compito in modo coordinato: Viro!
La parte anteriore della barca si chiama prua, la parte posteriore poppa, la destra si dice dritta (ma anche destra), la sinistra si dice sinistra. La parte dell’imbarcazione rivolta al vento e’ detta sopravento, la parte opposta sottovento. La parte immersa dello scafo e’ chiamata opera viva, la parte emersa opera morta. La copertura superiore dell’imbarcazione si chiama coperta la zona a poppa dove trova posto l’equipaggio si chiama pozzetto. La deriva e’ una pinna che evita lo scarroccio all’imbarcazione. Sulle barche da altura la deriva e’ in metallo pesante e spesso presenta, nella parte inferiore, un bulbo o siluro. Il peso del bulbo impedisce all’imbarcazione di scuffiare (ribaltarsi). Sulle imbarcazioni di piccole dimensioni la deriva e’ di legno o materiale plastico ed e’ mobile (e si scuffia!!), in questo caso l’imbarcazione stessa prende il nome di deriva. Anche la pala del timone presenta una resistenza allo scarroccio oltre a consentire la direzione dell’imbarcazione. Il timone puo essere a barra o a ruota. La proiezione sull’asse longitudinale dell’opera viva e’ chiamato piano di deriva ed il suo centro centro di deriva. Il piano di deriva puo’ cambiare con lo sbandamento della barca e, per le barche in cui e’ presente, sollevando la deriva mobile. Qualche barca molto speciale ha una deriva inclinabile… ma sono eccezioni!
La distribuzione del peso sull’imbarcazione ha molta importanza. L’equipaggio si tiene generalmente sopravento per contrastare l’azione del vento. In condizioni di vento scarso l’equipaggio si distribuisce per mantere in assetto l’imbarcazione. Piu’ sono grandi le barche meno l’equipaggio ha influenza sulla distribuzione totale dei pesi e quindi, oltre al carico, si utilizzano appositi serbatoi o ballast.
Per evitare che l’equipaggio finisca in acqua (ma io ci sono riuscito lo stesso!) vi sono uno o piu’ ordini di cavi metallici detti draglie che formano una specie di ringhiera. Le draglie sono sostenute dai candelieri e terminano su strutture di metallo detti pulpiti. Alle draglie si fissano in parabordi che proteggono l’imbarcazione dagli urti durante l’ormeggio in porto.
Nelle imbarcazioni dotate di motore e’ ovviamente presente un’elica. L’elica ha spesso le pale abbattenti per non offrire resistenza al moto durante la navigazione a vela.
I termini appena descritti si riferiscono all’imbarazione a vela piu’ comune e diffusa: lo sloop marconi o bermudiano. Imbarcazioni piu’ grandi, o semplicemente diverse, sono dotate di piu’ alberi e di manovre piu’ complesse ma i principali termini sono gli stessi. I velieri sono hanno tre alberi: trinchetto, maestra e mezzana. Le golette di due alberi: trinchetto e maestra. I ketch e gli yawl hanno l’albero di maestra e di mezzana (nel ketch l’albero di mezzana e’ a pruavia rispetto al timone). I catamarani hanno due scafi ed i trimarani tre!
L’albero ha la funzione di sostenere le vele. L’albero e’ sostenuto dalle manovre fisse o dormienti che sono generalmente cavi metallici. L’albero e’ sostenuto anteriormente dallo strallo, posteriormente dal paterazzo o, sulle imbarcazioni da regata, dalle volanti. Lateralmente l’albero e’ sostenuto dalle sartie. Le sartie per offrire maggior stabilita’ sono appoggiate sulle crocette. Le crocette si dicono aqquartierate se sono rivolte verso poppa. L’albero si appoggia sulla mastra passando la coperta attraverso un buco detto scassa dell’albero. Sull’albero e’ fissato un braccio orrizzontale detto boma mediante un perno metallico detto trozza. Quando non e’ issata la vela, il boma e’ sostenuto superiormente dall’amantiglio e viene spinto verso il basso dal caricabasso o dal vang.
All’albero sono issate le vele. La vela anteriore e’ detta fiocco, la vela posteriore e’ detta randa. Gli angoli ed i lati delle vele hanno nomi precisi. L’angolo superiore e’ detto penna, l’angolo a pruavia e’ detto mura, l’angolo a poppavia e’ detto bugna. Il lato tra la mura e la penna e’ detto inferitura, il lato tra la penna e la bugna e’ detto balumina o caduta, il lato tra la bugna e la mura e’ detto base. Le vele hanno una forma tridimensionale che viene realizzata cucendo assieme i ferzi (con l’eccezione delle vele 3D realizzate con un pezzo unico mediante uno stampo). Storicamente i tessuti utilizzati erano il lino ed il cotone, sostituiti da tessuti in poliestere e da materiali compositi (eg. spectra, carbonio in fibra incollati su una pellicola). Le vele sono issate e regolate con le manovre mobili. La drizza e’ utilizzata per issare la vela all’albero. La scotta e’ utilizzata per la regolazione della vela. Per la regolazione delle vele vi sono bozzelli, stopper, strozzascotte, winch (arganelli), maniglie, …
Il fiocco ha il punto di mura a prua ed e’ generalmente murato su un anello a prua da un grillo. Il fiocco e’ inferito sullo strallo mediante garrocci o, in alcuni casi, direttamente nello strallo che presenta una cerniera (strallo cavo). La penna e’ portata sull’albero dalla drizza. Lo strallo non arriva sempre alla testa dell’albero. Ad esempio nel caso in cui lo strallo arrivi ai 7/8 dell’albero si dice e’ armato a 7/8. Sulla bugna del fiocco si incocciano le due scotte con una gassa da amante. Le scotte arrivano poi direttamente ai winch in pozzetto o, piu’ spesso, passando sul carrello che consente un ulteriore regolazione della vela. Vi sono fiocchi di dimensioni diverse. Dalla tormentina al genoa. La vela viene scelta a seconda della condizioni del vento. Alcune imbarzazioni (quelle con indirizzo maggiormente crocieristico) hanno un unico fiocco la cui dimensione e’ variata avvolgendolo o svolgendolo dallo strallo con il rollafiocco.
La randa ha il punto di mura nell’angolo tra l’albero ed il boma. Le ralinghe lungo l’inferitura della randa si infilano in una canaletta sull’albero. La drizza della randa issa la penna in testa all’albero. La scotta della randa viene fissata sul boma ed attraversa generalmente diversi bozzelli che hanno lo scopo di demoltiplicare la forza da impegnare sulla scotta. La randa e’ irrigidita sulla balumina da una serie di stecche. La randa presenta due o tre serie di brancarelle, mataffioni e terzaroli che consentono di prendere le mani di terzaroli (ridurre la vela) in caso di forte vento.
Simile al fiocco ma non inferito sullo strallo e’ il gennaker o lo spinnaker asimmetrico una vela leggera adatta ad andature con il vento in favore. Si usa in alternativa al fiocco e viene spesso murata sul bompresso. Una vela molto bella e’ lo spinnaker (detto spesso anche spi). E’ una vela leggera, che offre una superficie velica molto grande, da utilizzare nelle andature portanti ed e’ spesso riccamente colorata. Sono necessarie diverse manovre per regolare lo spinnaker. Il tangone e’ fissato anteriormente all’albero. E’ sostenuto dall’alto e vincolato dal basso. La regolazione laterale si effettua con il braccio. Il punto di mura dello spinnaker e’ sull’estremita’ del tangone (varea). Per poter armare lo spinnaker da entrambe i lati e’ necessario disporre due bracci e due scotte; l’insieme di queste manovre e’ chiamato circuito dello spinnaker (sulle imbarcazioni piu’ piccole una sola cima puo’ fungere alternativamente da braccio o scotta).
Il punto su cui si applica la risultante della forza del vento su tutte le vele si chiama centro velico. La relazione tra il centro velico ed il centro di deriva e’ molto importante poiche’ determina il comportamento dell’imbarcazione.
Poiche’ l’unica forza di propulsione e’ quella del vento e’ molto importante la rotta che si segue rispetto alla direzione del vento: l’andatura.
Quando il vento e l’imbarcazione procedono esattamente nella stessa direzione l’andatura e’ detta di poppa o a fil di ruota. Le vele sono stese al massimo per raccogliere il vento. E’ anche possibile disporre il fiocco e la randa sui due lati opposti: andatura a farfalla.
Stringendo un poco il vento si ha l’andatura di lasco. Il vento proviene dal mascone di poppa. Le vele sono molto larghe e dallo stesso lato. Quando il lasco e’ vicino all’andatura di poppa viene detto gran lasco. Andature Quando il vento proviene dal traverso l’andatura si dice al traverso! Le vele sono maggiormente raccolte verso il centro della barca per meglio prendere il vento.
Se il vento proviene dalla parte anteriore della barca si riesce comunque a procedere. L’andatura controvento e’ detta bolina. A differenza delle andature portanti in cui si sfrutta direttamente la spinta del vento sulle vele, nella bolina si sfrutta un effetto aeredinamico analogo a quello delle ali. I filetti d’aria che passano sulla parte convessa esterna hanno maggior velocita’ rispetto ai filetti d’aria che passano sulla parte interna della vela e creano un effetto depressivo che spinge la vela in avanti. Le vele sono molto strette e debbono essere ben regolate per ottenere la spinta nella direzione voluta.
Quando si procede nella direzione piu’ controvento possibile si dice che si fa una bolina stretta. L’angolo rispetto al vento della bolina stretta dipende da molteplici fattori (struttura dell’imbracazione, qualita’ delle vele, forza del vento, presenza di onde, capacita’ del timoniere, …) ma generalmente si considera limite un angolo di 45 gradi. Esattamente controvento non e’ possibile andare. Pertanto nel settore morto non vi sono andature possibili.
Il vento che l’equipaggio, l’imbarcazione e le vele sentono non e’ il vento reale ma e’ il vento apparente dato dalla risultante del vento reale e dal movimento dell’imbarcazione. Se si procede in fil di ruota con un vento reale di 10 nodi alla velocita’ di 6 nodi la risultante sara’ un leggero vento da poppa di 4 nodi. La sensazione sara’ di un vento leggero. Se invece si procede di bolina stretta a 5 nodi con lo stesso vento la risultante sara’ un vento di circa 14 nodi che apparira’ provenire piu’ a pruavia del vento reale. La sensazione sara’ quindi di un vento molto piu’ forte! Il vento apparente e’ importante sia per la regolazione che per la scelta delle vele da adottare nelle diverse andature. Una velatura corretta per un’andatura di poppa potrebbe risultare eccessiva per un’andatura di bolina con lo stesso vento (reale).
Quando si porta la barca maggiormente contro la direzione del vento si orza. Quando si porta la barca maggiormente verso la direzione del vento si poggia.
Se il centro velico e’ a poppavia rispetto al centro di deriva la barca e’ orziera altrimenti tende a poggiare. Si tratta di una caratteristica molto importante dell’imbarcazione. Infatti un forte sbilanciamento rende la barca poco manovrabile. Il piano di deriva non e’ generalmente modificabile… mentre il piano velico deve essere “gestito” dallo skipper riducendo o aumentando in modo appropriato le diverse vele. Ad esempio in caso di forte vento oltre ad issare un fiocco di minori dimensioni e’ opportuno e prendere una o due mani di terzaroli.
Nel caso in cui la barca non risponda ai comandi del timone, a causa della maggior forza del vento sulle vele, e’ importantissimo essere pronti e mollare immediatamente la scotta per evitare una pericolosa straorza.
La variazione di andatura comporta la regolazione delle vele. Nelle andature portanti le vele debbono essere maggiormente aperte. Nelle andature controvento le vele invece debbono essere maggiormente strette. La regolazione principale si effettua con le scotte lascando le vele nelle poggiate e cazzando le vele nelle orzate. Altre regolazioni piu’ fini si possono fare regolando il carrello, il caricabasso, le volanti, il meolo (serve per regolare la tensione della balumina e l’ho riportato solo perche’ il nome mi assomiglia)…
Quando si passa da un bordo di bolina a quello opposto si effettua una manovra che prende il nome di virata. La sucessione e’ la seguente:
La manovra per passare da un lato all’altro del lasco prende il nome di strambata. La sucessione e’ la seguente:
La manovra va eseguita correttamente altrimenti c’e’ il rischio che il boma si abbatta violentemente sul lato sottovento colpendo l’equipaggio o causando danni all’imbarcazione. Sono piu’ complesse sono le manovre che riguardano lo spinnaker … ma ve le racconto lo stesso! Naturalmente lo spi deve essere regolato cazzando e lascando la scotta, compito che richiede una certa forza ed attenzione poiche’ la vela e’ molto grande. Anche il punto di mura dello spi (che si trova sul tangone) deve essere regolato. Quando si orza bisogna strallare ovvero spostare il tangone verso lo strallo. Quando si poggia bisogna quadrare ovvero spostare il tangone verso le sartie.
Con lo spi issato si puo’ eseguire la strambata (la virata non e’ possibile poiche’ lo spi si utilizza solo per le andature portanti). In questo caso il braccio e la scotta debbono cambiare lato ed il punto di mura dello spi deve spostarsi sul lato sottovento. Per ottenere questo bisogna sparare (sganciare) lo spi nel momento in cui si passa in poppa, far passare il tangone aldila’ dello strallo ed incocciare il nuovo braccio sull’altro lato.
In caso di manovre errate puo’ capitare di straorzare (la barca va all’orza spinta dallo spi senza sentire l’azione del timone), fare la caramella (lo spi si arrotola e forma una caramella sullo strallo), mandare lo spi in acqua … Pero’ e’ bello!!
Nodi Poiche’ la regolazione delle vele, l’ormeggio e la maggior parte delle attivita’ svolte sulla barca a vela coinvolgono cime e’ naturalmente molto importante conoscere bene i principali nodi.
Ciascun nodo ha la sua funzione e caratteristica. Un nodo errato rischia di sciogliersi o, peggio, non sciogliersi piu’, rendendo pericolosa la manovra.
I nodi principali sono:
In realta’ i nodi sono moltissimi ed alcuni sono veramente artistici. Tra gli altri: capuccino, gassa doppia, bandiera, … per non parlare poi delle impiombature. Ma quelli che davvero necessario saper fare in navigazione sono quelli riportati per primi.
L’unico modo per imparare a fare i nodi e’… farli! Quindi buon esercizio. Lo skipper vi insegnera’ tutti i trucchi per farli velocemente.
I venti prendono un nome diverso a seconda della direzione da cui provengono:
la rosa dei venti:
Ogni zona del mondo ha i propri “venti”. Il maestrale in Costa Azzurra prende il nome di Mistral. La tramontana in Adriatico e’ nota come Bora. …
Qualche elemento in piu’ nel documento I numeri nella navigazione a vela.
In mare non vi sono cartelli stradali o semafori. Tuttavia vi sono regole e segnali ben precisi da conoscere e rispettare. La trattazione di tutti questi elementi sarebbe molto lunga e vi sono parecchi libri che la trattano. Alcune norme sono antichissime (l’uomo naviga da millenni e guida solo da un centinaio di anni). Le norme principali sono universalmente accettate ed applicate in tutte le situazioni (anche in regata o sui laghi). Naturalmente qui diamo solo qualche accenno. Una barca che procede a motore deve dare la precedenza, lasciando libera la rotta, alla barca che procede a vela.
Una barca che procede a vela deve dare la precedenza ad una barca che procede a remi. Qualsiasi barca deve dare precedenza ad imbarcazioni che hanno difficolta’ di manovra. Le barche che escono da un porto debbono dare precedenza alle barche che entrano in porto. In porto e dove le acque sono limitate si tiene la destra. Tra due imbarcazioni che procedono a vela ha precedenza quella con le mure a dritta (il vento che proviene da destra). Tra due imbarcazioni che procedono sulle stesse mura ha precedenza quella con l’andatura piu’ stretta (la bolina ha precedenza rispetto al traverso e questo ha precedenza sul lasco). La manovra deve essere decisa e precisa in modo da non lasciare dubbi sulla sua esecuzione alle altre imbarcazioni.
Beh ora si e’ fatto tardi. Quando avro’ ancora un po’ di tempo aggiungero’ la parte sui fari e sui segnali cardinali, sulla metereologia e forse in futuro le bandiere.
La sicurezza in mare e’ importantissima. Oltre a dover avere sulla barca tutte le dotazioni di sicurezza (cosa per altro obbligatoria per legge) e’ necessario mantenere sempre un comportamento prudente. In questo documento non c’e’ lo spazio sufficiente per trattare questo argomento in modo completo e quindi ne diamo solo un cenno. Ma ogni volta che si sale in barca la sicurezza deve sempre essere al primo posto.
Lo skipper ha la responsabilita’ della sicurezza a bordo. Ogni suo ordine sulla navigazione va eseguito al meglio.
I bollettini metereologici vanno controllati con attenzione e quindi vanno seguite le evoluzioni delle condizioni del meteo. Le imbarcazioni e gli equipaggi stessi hanno limiti che non vanno mai superati.
Tutte le dotazioni della barca debbono essere in efficienza ed e’ necessario avere una scorta per ogni necessita’. E’ importante che, oltre allo skipper, anche le altre persone dell’equipaggio conoscano le dotazioni di sicurezza, le corrette procedure (eg. VHF 16, 1530), sappiano dove sono i medicinali, conoscano l’attrezzatura, …
Ci sono tante altre cose da raccontare. Sui termini marinareschi (bottazzo, falchetta, ombrinali, galloccia, bitta, picco, bigotta, golfare, coppiglia, pastecca, occhiello, stroppo, pennaccino, velaccio, controvelaccio, vela di straglio, formagetta, amante, …), sulle manovre (recupero di uomo a mare; africana, tedesca, …), sui motori marini (tipi, manetta, consumi, …), sull’elettronica di bordo (GPS, log, windex, MOB, VHF, 220V/12V, salpaancora, winch idraulici, …), sulla nautica (carteggio, mappe, portolano, elenco fari e fanali, …), su siti Web interessanti (scuole vela: Veladoc, Flash Vela, …; riviste nautiche: Bolina, … ), …
Siete pigri e volete leggere poco? La vela in un weekend e’ la pagina che fa per voi. Se invece vi piacciono in numeri leggete I numeri nella navigazione a vela. Se vi interessano di piu’ le derive leggete L’ABC della deriva. Volete misurare la vostra preparazione? Cimentatevi con i questionari.
Ma si fa tardi… meglio riprendere a navigare: buon vento!
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